Markedet krever stadig mer hestekrefter, mens resten av verden krever mindre utslipp. Resultatet er at syklene går for magert. Hva betyr det, hva er problemet, og hva kan du gjøre?
Myndighetene gir oss stadig strengere utslippskrav, som har presset frem nye motorkonstruksjoner. Dagens vannkjølte bokser med fire ventiler per sylinder kan kjøres mye magrere enn de gamle luftkjølte med to ventiler. Selv om den gir mye mer effekt, og dermed slippe ut mindre av de fæle avgassene. Hvordan har BMW fått til det?
Den unøyaktige forgasseren er selvsagt historie for lenge siden. Den fungerte for oss fordi vi kunne gi motoren nok bensin uten å tenke på miljøet. Oppskriften er ellers bedre kjøling (LC) og mer effektiv utforming av brennkammer (shiftcam). Men viktigst er nok mer nøyaktig styring av innsprøyting og tenning. Her skal vi konsentrere oss om innsprøyting.
Vi går ut fra at leseren er kjent med grunnprinsippene for hvordan en bensinmotor fungerer, så vi nøyer oss med å slå fast at jobben som skal gjøres er å blande luft og bensin i riktig forhold, og sprøyte denne gassen inn på eksakt riktig tidspunkt. Dette blandingsforholdet er viktigere enn du kanskje tror:
- Ytelse. Sykkelen går dårlig hvis den får for fet (for mye bensin) eller for mager (for lite) blanding
- Forurensing. For fet blanding gir mer utslipp
- Økonomi. For fet blanding gir kortere kjørelengde på bensinen
- Kjørefølelse, i mangel av et presist uttrykk. Det går på hvor «smooth» den føles, om den nykker på lavt turtall, har et jevnt og godt pådrag, og så videre
- Motorens levetid. Feil blanding, spesielt for mager, kan ødelegge motoren
Teoretisk er dette ideelle forholdet 14,7kg luft til 1kg bensin, eller drøyt ni tusen liter luft for hver liter bensin, ved havets overflate. I en perfekt verden betyr det at absolutt all bensin brennes opp i sylinderne, og det er ingen luftmolekyler til overs etterpå. Men verden er selvsagt ikke perfekt. Det er ikke mulig å treffe 100% på blandingen. Forbrenningskammeret må være sfærisk med pluggen i midten, og slik ser ikke sylinderen din ut. Utformingen på innsugs- og utblåsingskanaler (eksosanlegg) er også kompromisser i forhold til det perfekte. Så vi trenger i virkeligheten en litt fetere blanding, men vi kan ikke bare «gønne på».
De fleste moderne motorer leverer maksimal effekt ved mellom 13,5:1 og 12,5:1, men fabrikantene har gjerne satt opp enda litt fetere blanding for å få en mer behagelig motor. Man kan nemlig gå ganske mye fetere uten å miste effekt, mens effekten dropper ganske raskt med magrere blanding. Men kravene blir stadig strammere. Selv om fabrikantene har blitt mye flinkere til å lage riktige «fuel maps», så kjenner vi ofte at sykkelen gjerne skulle hatt litt mer energi.
Problemet med for fet blanding
Med veldig fet blanding vil oljefilmen på sylinderveggen svekkes, vi risikerer at motoren skjærer seg. Uforbrent bensin vil også samle seg i katalysatoren og etter hvert ødelegge den. Men vi tåler mye den veien, uten at det påvirker hverken effekt eller levetid. Det er derfor vi var så glade i forgassere, tross alt. Vi levde lykkelig med fet blanding, uten å tenke så mye på utslipp.
Problemet med for mager blanding
En veldig mager blanding er verre. For det første, kan den selvantenne under komprimering. Ukontrollert forbrenning gir ekstra belastning på råder og andre bevegelige deler, og ødelegger motoren over tid. Bensinen har også en kjølende effekt, mager blanding øker forbrenningstemperaturen. Det kan være veldig skadelig for motoren, man er spesielt utsatt for brente eksosventiler.
I det daglige merker vi først og fremst mager blanding på at sykkelen blir litt «utrivelig» på lave turtall. Den går ujevnt på tomgang, kanskje stopper. Den tjuvstopper lett ved igangkjøring, og man kjenner gjerne på litt «nøling» og «nykking» på lave turtall og i overgangen mellom closed loop og open loop. Dreiemomentkurven føles litt ujevn, det kunne jeg for eksempel kjenne tydelig på min luftkjølte R1200GS fra 2009. Her mistenker jeg også BMW for å ha lagt inn en ekstra mager blanding på et spesifikt turtall, sannsynligvis for å «lure» målingene. Det var et tydelig «hull» i effektkurven.
Det er i prinsippet tre ting man kan gjøre for å komme rundt «problemet». Det rimeligste og enkleste er å montere en BoosterPlug. Dette er en enkel og rimelig dings til et par tusenlapper, som du installerer selv på et par minutter ved å trekke ut og plugge inn et par kontakter. Litt forenklet sagt, så manipulerer den signalet fra temperatursensoren. ECU (motorstyring) tror det er litt kaldere, og gir litt fetere blanding i open loop.
Du kan lese mer om BoosterPlug, hvordan den virker og hvorfor du bør montere en på BoosterPug sine hjemmesider.
Og du kan bestille en i min nettbutikk, jeg lagerfører til de fleste BMW.
Det er ikke så skummelt som det høres ut, hvis du ikke er klimaaktivist. BoosterPlug har solgt mer enn 90.000 enheter siden de lanserte produktet for snart femten år siden, og det har ikke vært meldt om uheldige effekter. Sannsynligvis har det økt levetiden på disse syklene ganske betraktelig. Jeg har brukt slike på flere av mine GS-er, med veldig bra resultat. Spesielt 2009-modellen var knapt til å kjenne igjen.
BoosterPlug gir deg en behageligere sykkel med lenger levetid, men ingen effektøkning. For det må du inn og manipulere mappingen.
Fra 2021 er det slutt på moroa!
Myndighetene strammer stadig til, og fra 2021 er det krav om at sykkelen skal oppdage om verdier manipuleres, for eksempel med en BoosterPlug, ECU-flash eller ekstern styreenhet. BoosterPlug vil fungere også på en 2021 R1250 for eksempel, men systemet vil oppdage at det er forskjell på den temperaturen sykkelen måler og viser i displayet, og den som ECU får beskjed om å styre etter. Dermed får man en feilmelding i displayet.
Så hvis du har en 2021-modell eller nyere, så må du dessverre leve med sykkelen slik den kommer fra fabrikken, eller tåle en feilmelding i displayet. Det er vel ikke utenkelig at noen sykler kan bli satt i «limp mode» heller. Derfor vil du ikke finne produkter til disse syklene fra seriøse produsenter og forhandlere.
Elektronisk innsprøyting litt enkelt forklart
Luft kommer inn gjennom luftfilteret og inn i innsugingsmanifolden. Der stikker det inn en dyse som i korte støt sprøyter bensin inn i luften, så det dannes en bensindamp. Throttle position sensor måler hele tiden hva du gjør med gasshåndtaket. Når du kjører jevnt, styres innsprøytingen av lambdasensoren. Den måler hvor mye oksygen det er igjen i eksosen, og ECU justerer hele tiden innsprøytingen så det skal bli mest mulig perfekt. Det kalles closed loop. Når du gir gass, går systemet over i open loop – innsprøytning styres av map og tilleggsmoduler.
Et map er litt forenklet en tabell som sier hvor lenge dysa skal være åpen ved ulike kombinasjoner av turtall og gasspjeldenes åpning. Denne tabellen, som typisk har bare 16×16 kombinasjoner, er lagret på en databrikke i ECU – Electronic Control Unit. En remap, eller ECU-flash, innebærer at man legger inn nye verdier i denne tabellen.
Men verdien som leses ut av tabellen må modifiseres. Sykkelen har blant annet sensorer for motortemperatur (olje eller vann), lufttrykk, og lufttemperaturen, som også går inn i regnestykket. På denne måten tilpasser blandingen seg kaldstarter, høye fjellpass og kalde dager, uten at du behøver å tenke på det.
Vil du lære mer?
Boken Jens Lyck, grunnleggeren av BoosterPlug, har skrevet en grundig lærebok om temaet: Motorcycle Fuel Injection. De er gratis tilgjengelig som ebok på BoosterPlug sine hjemmesider.
Her kan selvsagt også lese absolutt alt du måtte lure på om BoosterPlug, og lese hva kundene synes.
Vil du ha en BoosterPlug på din sykkel?
Jeg lagerfører BoosterPlug til de fleste BMW-modellene, opp til og med 2020. I de fleste tilfeller installerer du den selv på noen minutter. På noen sykler, blant annet R12 Adventure-modellene, må du løsne tanken og løfte den litt i bakkant for å komme til pluggen.
Du er velkommen til å sende den tilbake hvis du mot formodning ikke skulle være fornøyd, og garantien gjelder hele sykkelens levetid.
Du bestiller den i nettbutikken.
